Je to přesně rok od začátku stavby prvního úseku linky metra D z Pankráce do stanice Olbrachtova. Za tu dobu dělníci prorazili přes kilometr nových tunelů a vytěžili přes 67 tisíc metrů krychlových kamene a zeminy. Celá linka až do Depa Písnice má být hotova v roce 2029.
V současné době se pracuje na úseku mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova. Celkem je proraženo 1,6 kilometru. Prvních pět set metrů vytvořili během geologického průzkumu, zbytek za poslední rok. „To je polovina z toho, co plánujeme v úseku vyrazit. Objemově jsme teprve na jedné čtvrtině,“ uvedl na tiskové konferenci generální ředitel pražského dopravního podniku Petr Witowski.
„Jsou vykopané hlavní traťové tunely, začal se kopat propojovací tunel, který povede na trasu C, razí se tunely pro obratové koleje, větrací šachty, eskalátorové šachty. Jsme v polovině délky tunelu, na Olbrachtovu chybí šedesát metrů. Budou ale ještě razit a hloubit stanice,“ popsal Witowski.
Stavbu vysoutěžilo konsorcium společností Hochtief, Subterra a Strabag, každá má na starost jiný úsek. Subterra se teď například zabývá stanicí Pankrác, zatímco Hochtief razí tunel na Olbrachtovu.
Podle Tomáše Korandy, předsedy představenstva společnosti Hochtief, se při stavbě neustále setkávají s menšími i většími překážkami.
„Je to vždy otázka geologie a nepředvídatelných situací na stavbě. Je to pod zemí a to jsou nejnáročnější stavby. Mimořádné výskyty vody nebo tlaků, jsme pod zastavěnou oblastí, monitoringem se trvale sleduje pokles a reakce na povrchu. Navíc razíme těsně pod provozovanou trasou metra C, takže se tam sleduje dopad, případně i vliv na provozovanou linku. Je to mimořádně náročně,“ řekl pro redakci Pražské Drbny Koranda.
Práce probíhají v hloubce třicet až třicet dva metrů pod povrchem. Teplota je tu patnáct až dvacet stupňů, v zimě to bylo kolem desíti. Přísun čistého vzduchu zajišťují hadice, vzduch je také neustále kontrolován i kvůli výfukovým plynů ze strojů.
Dělníci se střídají na směnách, pod zemí se pracuje čtyřiadvacet hodin denně, sedm dní v týdnu v nepřetržitém provozu. „Razíme pouze strojně, bohdalecké souvrství, kde teď pracujeme, je z pražských břidlic to nejměkčí. Je jílovité, k rozpojování zatím není potřeba trhacích prací. Podmínky se ale mění rychle, o metr dál to může být jinak. Ale není to tak, že bychom narazili na něco jiného, jen je to někde víc a míň podrcené. Někde se vyskytují pevnější žíly, ale není to nic, co by nás doposud překvapilo,“ uvedl Radek Kozubík, stavbyvedoucí společnosti Hochtief.
Z podzemí už vyvezli 67 848 metrů krychlových rubaniny a na zpěvnění stěn naopak použili 17 831 metrů krychlových betonu. Tato etapa vyšla na čtrnáct miliard korun, ta druhá, z Olbrachtovy na Nové Dvory počítá se čtyřiadvaceti miliardami. Podle Witovského ale nabídky v soutěži míří výš.
V současné době probíhá výběrové řízení na zmíněny druhý úsek, zasedá hodnotící komise. „Pokud vše půjde hladce, na podzim bychom rádi zahájili výstavbu druhého úseku Olbrachtova - Nové Dvory s přístupovými tunely z Depa Písnice," řekl Witowski.
Pro metro D, které bude plně automatizované bez strojvůdce, pořídí dopravní podnik šestnáct až osmnáct nových vlaků. Jejich délka bude stejná, nebudou mít ale vagony a budou průchozí. Intervaly se zmenší až na 80 vteřin a tím se navýší kapacita.
K tomu chce dopravní podnik nakoupit přes čtyřicet nových vlaků i pro linku C, která bude také postupně automatizována. Z ní se vlaky přesunou na linku B, která má nejstarší vozy. Ty pak už vyřadí.
Automatizace si vyžádá i instalaci nástupištních stěn, které v pilotním testování odzkouší ve stanici metra Zličín. Datum ale Witowski neuvedl.
Foto Eva Hradilová
Pro přidání příspěvku se musíte nejdříve přihlásit / registrovat / přihlásit přes Facebook.
